Историческое......
- Автор темы Наивный
- Дата начала
5 ноября 1934 года совершил свой первый полет дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим»
Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор — Умберто Нобиле. Через день — 7 ноября — состоялся уже второй полет этого замечательного аппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...
имха
Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор — Умберто Нобиле. Через день — 7 ноября — состоялся уже второй полет этого замечательного аппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...
имха
8 ноября 1943 г. 
80 лет назад
в СССР учрежден военный орден Победы и орден Славы трех степеней
Все степени ордена Славы и орден «Победа»
Орден Славы для награждения рядового и сержантского состава Красной Армии был учрежден 8 ноября 1943 года в один день с орденом «Победа» — высшим из «полководческих» орденов в СССР.
Орденом «Победа» дважды были награждены И.В. Сталин, Г.К. Жуков, А.М. Василевский. В 1978 году в нарушение статута ордена им был награжден генсек ЦК КПСС Л.И. Брежнев.
Орден Славы имел несколько особенностей, которых не было ни у какой другой советской награды: это единственное боевое отличие, предназначенное для награждения исключительно солдат и сержантов (в авиации также и младших лейтенантов); это единственный орден СССР, выдававшийся только за личные заслуги и никогда не выдававшийся ни воинским частям, ни предприятиям, ни организациям. Статут ордена предусматривал повышение кавалеров всех трех степеней в звании, что являлось исключением для советской наградной системы.
Орден был учрежден по инициативе И.В. Сталина. Он создавался как «солдатский орден», но в одном ряду с «полководческими».
Первое достоверно установленное награждение орденом Славы состоялось 13 ноября 1943 года, когда было подписано награждение орденом III степени сапера В.С. Малышева. Приказ о награждении орденом Славы II степени впервые был подписан 10 декабря 1943 года; кавалерами стали саперы 10-й армии Первого Белорусского фронта рядовые С.И. Баранов и А.Г. Власов, к концу войны получившие и I степень ордена.
Первый указ о награждении орденом Славы I степени был подписан 22 июля 1944 года. Им удостоили сапера–ефрейтора М.Т. Питеника и помощника командира взвода старшего сержанта К.К. Шевченко. Награждение орденом Славы продолжалось с ноября 1943 до лета 1945 года.
За отличия в боях Великой Отечественной войны и подвиги в других военных конфликтах было вручено около миллиона знаков ордена Славы III степени, более 46 тысяч — II степени и 2678 — I степени. По уточнённым данным, полных кавалеров ордена Славы насчитывается 2671 человек, среди них — четыре женщины. 7 человек были награждены орденом I степени, но не являлись полными кавалерами.
В 1967 и 1975 годах были введены дополнительные льготы полным кавалерам ордена Славы, уравнявшие их в правах с Героями Советского Союза. В частности, предоставлялось право назначения им персональных пенсий союзного значения, крупные жилищные льготы, право бесплатного проезда и прочее. Действующее законодательство Российской Федерации подтверждает все эти права кавалерам ордена Славы трех степеней.
имха
80 лет назад в СССР учрежден военный орден Победы и орден Славы трех степеней
Все степени ордена Славы и орден «Победа»
Орден Славы для награждения рядового и сержантского состава Красной Армии был учрежден 8 ноября 1943 года в один день с орденом «Победа» — высшим из «полководческих» орденов в СССР.
Орденом «Победа» дважды были награждены И.В. Сталин, Г.К. Жуков, А.М. Василевский. В 1978 году в нарушение статута ордена им был награжден генсек ЦК КПСС Л.И. Брежнев.
Орден Славы имел несколько особенностей, которых не было ни у какой другой советской награды: это единственное боевое отличие, предназначенное для награждения исключительно солдат и сержантов (в авиации также и младших лейтенантов); это единственный орден СССР, выдававшийся только за личные заслуги и никогда не выдававшийся ни воинским частям, ни предприятиям, ни организациям. Статут ордена предусматривал повышение кавалеров всех трех степеней в звании, что являлось исключением для советской наградной системы.
Орден был учрежден по инициативе И.В. Сталина. Он создавался как «солдатский орден», но в одном ряду с «полководческими».
Первое достоверно установленное награждение орденом Славы состоялось 13 ноября 1943 года, когда было подписано награждение орденом III степени сапера В.С. Малышева. Приказ о награждении орденом Славы II степени впервые был подписан 10 декабря 1943 года; кавалерами стали саперы 10-й армии Первого Белорусского фронта рядовые С.И. Баранов и А.Г. Власов, к концу войны получившие и I степень ордена.
Первый указ о награждении орденом Славы I степени был подписан 22 июля 1944 года. Им удостоили сапера–ефрейтора М.Т. Питеника и помощника командира взвода старшего сержанта К.К. Шевченко. Награждение орденом Славы продолжалось с ноября 1943 до лета 1945 года.
За отличия в боях Великой Отечественной войны и подвиги в других военных конфликтах было вручено около миллиона знаков ордена Славы III степени, более 46 тысяч — II степени и 2678 — I степени. По уточнённым данным, полных кавалеров ордена Славы насчитывается 2671 человек, среди них — четыре женщины. 7 человек были награждены орденом I степени, но не являлись полными кавалерами.
В 1967 и 1975 годах были введены дополнительные льготы полным кавалерам ордена Славы, уравнявшие их в правах с Героями Советского Союза. В частности, предоставлялось право назначения им персональных пенсий союзного значения, крупные жилищные льготы, право бесплатного проезда и прочее. Действующее законодательство Российской Федерации подтверждает все эти права кавалерам ордена Славы трех степеней.
имха
про дедушек...троцкого и Ленина
У "дедушки Троцкого 1.0" шансов против "дедушки Ленина" - не было. Поэтому мы в 20м веке и выжили.
"Дедушка Троцкий 2.0" у нас таки случился и разгр***** последствия этой катастрофы мы будем ещё несколько поколений (если разгребем, что не факт)
"Дедушка Троцкий 3.0" это уже к населения сша))
(с)
имха
У "дедушки Троцкого 1.0" шансов против "дедушки Ленина" - не было. Поэтому мы в 20м веке и выжили.
"Дедушка Троцкий 2.0" у нас таки случился и разгр***** последствия этой катастрофы мы будем ещё несколько поколений (если разгребем, что не факт)
"Дедушка Троцкий 3.0" это уже к населения сша))
(с)
имха
13 ноября 1851 г. 172 года назад введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога
Николаевский вокзал в Петербурге (Акварель работы А.В. Петцольта, 1851, альбом «Виды Санкт-Петербургско-Московской железной дороги», rzd-museum.ru)
Октябрьская (до 1855 года — Санкт-Петербурго-Московская, а после смерти императора Николая I она стала называться Николаевская) железная дорога – старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытия железнодорожной линии Санкт-Петербург – Царское Село.
(1) 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы, что ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут.
Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра). В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный – из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 км/ч. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось.
В 1931 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода, и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 км/ч. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/ч.
В 1984 году в график движения был введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода. Этот поезд способен был развивать скорость до 200 км/ч, а в пути он проводил около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-260 км/ч.
Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.
имха
Николаевский вокзал в Петербурге (Акварель работы А.В. Петцольта, 1851, альбом «Виды Санкт-Петербургско-Московской железной дороги», rzd-museum.ru)
Октябрьская (до 1855 года — Санкт-Петербурго-Московская, а после смерти императора Николая I она стала называться Николаевская) железная дорога – старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытия железнодорожной линии Санкт-Петербург – Царское Село.
(1) 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы, что ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут.
Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра). В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный – из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 км/ч. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось.
В 1931 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода, и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 км/ч. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/ч.
В 1984 году в график движения был введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода. Этот поезд способен был развивать скорость до 200 км/ч, а в пути он проводил около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-260 км/ч.
Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.
имха
Корабли Белого флота, увозившие в неизвестность многие тысячи военных и беженцев, вышли из Севастопольской бухты 14 ноября 1920 года. Этот исход Русской армии генерала Врангеля за пределы Отчизны официально принято считать временем окончания Гражданской войны на Юге России.
Еще в дни штурма Перекопа, когда с пугающей очевидностью стало ясно, что Крым удержать не удастся, Врангель распорядился срочно подготовить суда в Севастополе, Феодосии, Ялте, Керчи, Евпатории. Изначально предполагалось эвакуировать около 70 – 75 тыс. человек.
В ночь с 9 на 10 ноября главнокомандующий находился в Джанкое, где проводил продолжительное совещание с генералом Кутеповым. Вернувшись в Севастополь, Врангель распорядился занять войсками административные учреждения, почтамт, телеграф, выставить караулы на пристанях и железнодорожном вокзале.
Кроме того, он дал указание разработать порядок погрузки тыловых военных и гражданских учреждений, больных, раненых, особо ценного имущества, запасов продовольствия и воды. Вечером 13 ноября 1920 года состоялось последнее заседание правительства Юга России. На следующий день началась погрузка на корабли гражданских и военных учреждений.
Эвакуация проходила организованно и относительно спокойно. Порядок поддерживался специально организованными командами, состоящими главным образом из юнкеров и казаков. Для эвакуации были задействованы все имеющиеся в распоряжении Врангеля суда, способные пересечь море. Часть людей грузилась также на иностранные корабли – французские, английские, американские.
Генералу Врангелю удалось эвакуировать с полуострова более 145 тысяч человек (из них около 5000 раненых и больных). Из страны было вывезено: до 15 тысяч казаков, 12 тысяч офицеров, 4-5 тысяч солдат регулярных частей, более 30 тысяч офицеров и чиновников тыловых частей, 10 тысяч юнкеров и более 100 тысяч гражданских лиц.
имха
Еще в дни штурма Перекопа, когда с пугающей очевидностью стало ясно, что Крым удержать не удастся, Врангель распорядился срочно подготовить суда в Севастополе, Феодосии, Ялте, Керчи, Евпатории. Изначально предполагалось эвакуировать около 70 – 75 тыс. человек.
В ночь с 9 на 10 ноября главнокомандующий находился в Джанкое, где проводил продолжительное совещание с генералом Кутеповым. Вернувшись в Севастополь, Врангель распорядился занять войсками административные учреждения, почтамт, телеграф, выставить караулы на пристанях и железнодорожном вокзале.
Кроме того, он дал указание разработать порядок погрузки тыловых военных и гражданских учреждений, больных, раненых, особо ценного имущества, запасов продовольствия и воды. Вечером 13 ноября 1920 года состоялось последнее заседание правительства Юга России. На следующий день началась погрузка на корабли гражданских и военных учреждений.
Эвакуация проходила организованно и относительно спокойно. Порядок поддерживался специально организованными командами, состоящими главным образом из юнкеров и казаков. Для эвакуации были задействованы все имеющиеся в распоряжении Врангеля суда, способные пересечь море. Часть людей грузилась также на иностранные корабли – французские, английские, американские.
Генералу Врангелю удалось эвакуировать с полуострова более 145 тысяч человек (из них около 5000 раненых и больных). Из страны было вывезено: до 15 тысяч казаков, 12 тысяч офицеров, 4-5 тысяч солдат регулярных частей, более 30 тысяч офицеров и чиновников тыловых частей, 10 тысяч юнкеров и более 100 тысяч гражданских лиц.
имха
14 ноября 1936 г. 87 лет назад на базе Центрального бюро погоды образован Центральный институт погоды
1 января 1930 года в Москве в соответствии с Постановлением Правительства о создании единой метеорологической службы страны было образовано Центральное бюро погоды СССР.
14 ноября 1936 года оно реорганизуется в Центральный институт погоды, в 1943 году – в Центральный институт прогнозов, в котором концентрируется оперативная, научно-исследовательская и методическая работа в области гидрометеорологических прогнозов.
В 1964 году в связи с созданием Мирового метеорологического центра Главного управления гидрометеорологической службы часть отделов была переведена из Центрального института прогнозов в этот центр. Однако уже в конце 1965 года Мировой метеорологический центр и Центральный институт прогнозов были объединены в одно учреждение – Гидрометеорологический научно-исследовательский центр (Гидрометцентр) СССР с возложением на него функции Мирового и Регионального метеорологических центров в системе Всемирной службы погоды Всемирной метеорологической организации.
В 1992 году Гидрометцентр СССР был переименован в Гидрометеорологический научно-исследовательский центр Российской Федерации (Гидрометцентр России). В 1994 году Гидрометцентру России присвоен статус Государственного научного центра Российской Федерации. Гидрометцентр является ведущим научно-исследовательским и оперативно-методическим учреждением Росгидромета России в области гидрометеорологических прогнозов.
Среди задач Гидрометцентра – получение новых знаний о природе развития и предсказания поведения глобальной системы атмосфера-океан-суша; оперативное обеспечение населения страны, государственных и хозяйственных структур, практически всех отраслей экономики гидрометеорологической информацией, включая предупреждения о неблагоприятных явлениях погоды, приводящих к стихийным бедствиям.
имха
1 января 1930 года в Москве в соответствии с Постановлением Правительства о создании единой метеорологической службы страны было образовано Центральное бюро погоды СССР.
14 ноября 1936 года оно реорганизуется в Центральный институт погоды, в 1943 году – в Центральный институт прогнозов, в котором концентрируется оперативная, научно-исследовательская и методическая работа в области гидрометеорологических прогнозов.
В 1964 году в связи с созданием Мирового метеорологического центра Главного управления гидрометеорологической службы часть отделов была переведена из Центрального института прогнозов в этот центр. Однако уже в конце 1965 года Мировой метеорологический центр и Центральный институт прогнозов были объединены в одно учреждение – Гидрометеорологический научно-исследовательский центр (Гидрометцентр) СССР с возложением на него функции Мирового и Регионального метеорологических центров в системе Всемирной службы погоды Всемирной метеорологической организации.
В 1992 году Гидрометцентр СССР был переименован в Гидрометеорологический научно-исследовательский центр Российской Федерации (Гидрометцентр России). В 1994 году Гидрометцентру России присвоен статус Государственного научного центра Российской Федерации. Гидрометцентр является ведущим научно-исследовательским и оперативно-методическим учреждением Росгидромета России в области гидрометеорологических прогнозов.
Среди задач Гидрометцентра – получение новых знаний о природе развития и предсказания поведения глобальной системы атмосфера-океан-суша; оперативное обеспечение населения страны, государственных и хозяйственных структур, практически всех отраслей экономики гидрометеорологической информацией, включая предупреждения о неблагоприятных явлениях погоды, приводящих к стихийным бедствиям.
имха
14 ноября 1936 г. 87 лет назад на базе Центрального бюро погоды образован Центральный институт погоды
1 января 1930 года в Москве в соответствии с Постановлением Правительства о создании единой метеорологической службы страны было образовано Центральное бюро погоды СССР.
14 ноября 1936 года оно реорганизуется в Центральный институт погоды, в 1943 году – в Центральный институт прогнозов, в котором концентрируется оперативная, научно-исследовательская и методическая работа в области гидрометеорологических прогнозов.
В 1964 году в связи с созданием Мирового метеорологического центра Главного управления гидрометеорологической службы часть отделов была переведена из Центрального института прогнозов в этот центр. Однако уже в конце 1965 года Мировой метеорологический центр и Центральный институт прогнозов были объединены в одно учреждение – Гидрометеорологический научно-исследовательский центр (Гидрометцентр) СССР с возложением на него функции Мирового и Регионального метеорологических центров в системе Всемирной службы погоды Всемирной метеорологической организации.
В 1992 году Гидрометцентр СССР был переименован в Гидрометеорологический научно-исследовательский центр Российской Федерации (Гидрометцентр России). В 1994 году Гидрометцентру России присвоен статус Государственного научного центра Российской Федерации. Гидрометцентр является ведущим научно-исследовательским и оперативно-методическим учреждением Росгидромета России в области гидрометеорологических прогнозов.
Среди задач Гидрометцентра – получение новых знаний о природе развития и предсказания поведения глобальной системы атмосфера-океан-суша; оперативное обеспечение населения страны, государственных и хозяйственных структур, практически всех отраслей экономики гидрометеорологической информацией, включая предупреждения о неблагоприятных явлениях погоды, приводящих к стихийным бедствиям.
имха
1 января 1930 года в Москве в соответствии с Постановлением Правительства о создании единой метеорологической службы страны было образовано Центральное бюро погоды СССР.
14 ноября 1936 года оно реорганизуется в Центральный институт погоды, в 1943 году – в Центральный институт прогнозов, в котором концентрируется оперативная, научно-исследовательская и методическая работа в области гидрометеорологических прогнозов.
В 1964 году в связи с созданием Мирового метеорологического центра Главного управления гидрометеорологической службы часть отделов была переведена из Центрального института прогнозов в этот центр. Однако уже в конце 1965 года Мировой метеорологический центр и Центральный институт прогнозов были объединены в одно учреждение – Гидрометеорологический научно-исследовательский центр (Гидрометцентр) СССР с возложением на него функции Мирового и Регионального метеорологических центров в системе Всемирной службы погоды Всемирной метеорологической организации.
В 1992 году Гидрометцентр СССР был переименован в Гидрометеорологический научно-исследовательский центр Российской Федерации (Гидрометцентр России). В 1994 году Гидрометцентру России присвоен статус Государственного научного центра Российской Федерации. Гидрометцентр является ведущим научно-исследовательским и оперативно-методическим учреждением Росгидромета России в области гидрометеорологических прогнозов.
Среди задач Гидрометцентра – получение новых знаний о природе развития и предсказания поведения глобальной системы атмосфера-океан-суша; оперативное обеспечение населения страны, государственных и хозяйственных структур, практически всех отраслей экономики гидрометеорологической информацией, включая предупреждения о неблагоприятных явлениях погоды, приводящих к стихийным бедствиям.
имха
15 ноября 1815 года в первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно вышел первый русский пароход «Елизавета».
15 ноября 1815 года в первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно вышел первый русский пароход «Елизавета». Корабль был построен на одном из крупнейших предприятий России – металлургическом заводе Берда в Санкт-Петербурге. Эта дата считается началом отечественного судостроения в России. Она знаменательна и для истории мирового мореплавания.
Первый пароход Роберта Фултона, построенный в 1807 году в США, совершал свои рейсы по реке Гудзон. Сомнения в перспективности использования пароходов для морского плавания ограничивали их применение речными маршрутами. Первым пароходом, вышедшим в регулярное морское плавание, стал российский пароход «Елизавета». Случилось это за четыре месяца до морского путешествия парохода «Элиза», который 17 марта 1816 года вышел из английского порта Ньюхейвена и на следующий день пришвартовался в Гавре, на французском берегу Ла-Манша.
К 1820 году в России были готовы к спуску уже 15 пароходов, в 1835 году, к 20-летию первого рейса, – 52 парохода. Но наибольшего развития строительство пароходов в России достигло после Крымской войны 1853–1956 годов, когда стало ясно, что эра парусного флота закончилась.
...в Государственном историческом архиве Санкт-Петребурга сохранился подлинный экземпляр российской "Привилегии" (патента) на паровое судно, выданной Берду в 1817 году. К ней прилагаются чертежи этого судна, не имеющие почти ничего общего с примитивной посудиной, нарисованной в книге Белавенца. Согласно чертежу, первый российский пароход выглядел так:
Его приводила в движение одноцилиндровая паровая машина Уатта мощностью 4,5 л.с. с вертикальным цилиндром и нижним расположением балансиров, которая вращала через валы и шестеренчатые передачи два деревянных гребных колеса. На полном ходу и на спокойной воде пароход развивал скорость 8,5 верст в час. Интересно, что железная дымовая труба высотой 7,5 м одновременно являлась мачтой, на которой можно было поднять парус.
Благодаря Берду Россия стала третьей страной в мире после США и Великобритании, которая обзавелась паровым судном и начала развитие парового флота. В этом отношении она опередила все государства континентальной Европы. К сожалению, дальнейшая судьба первого парохода Берда неизвестна, но уже к 1820 году он построил и ввел в эксплуатацию на Неве еще несколько паровых судов.
Еще одно художественное изображение первого русского парохода (либо - одного из первых) и портрет его автора.
имха
15 ноября 1815 года в первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно вышел первый русский пароход «Елизавета». Корабль был построен на одном из крупнейших предприятий России – металлургическом заводе Берда в Санкт-Петербурге. Эта дата считается началом отечественного судостроения в России. Она знаменательна и для истории мирового мореплавания.
Первый пароход Роберта Фултона, построенный в 1807 году в США, совершал свои рейсы по реке Гудзон. Сомнения в перспективности использования пароходов для морского плавания ограничивали их применение речными маршрутами. Первым пароходом, вышедшим в регулярное морское плавание, стал российский пароход «Елизавета». Случилось это за четыре месяца до морского путешествия парохода «Элиза», который 17 марта 1816 года вышел из английского порта Ньюхейвена и на следующий день пришвартовался в Гавре, на французском берегу Ла-Манша.
К 1820 году в России были готовы к спуску уже 15 пароходов, в 1835 году, к 20-летию первого рейса, – 52 парохода. Но наибольшего развития строительство пароходов в России достигло после Крымской войны 1853–1956 годов, когда стало ясно, что эра парусного флота закончилась.
...в Государственном историческом архиве Санкт-Петребурга сохранился подлинный экземпляр российской "Привилегии" (патента) на паровое судно, выданной Берду в 1817 году. К ней прилагаются чертежи этого судна, не имеющие почти ничего общего с примитивной посудиной, нарисованной в книге Белавенца. Согласно чертежу, первый российский пароход выглядел так:
Его приводила в движение одноцилиндровая паровая машина Уатта мощностью 4,5 л.с. с вертикальным цилиндром и нижним расположением балансиров, которая вращала через валы и шестеренчатые передачи два деревянных гребных колеса. На полном ходу и на спокойной воде пароход развивал скорость 8,5 верст в час. Интересно, что железная дымовая труба высотой 7,5 м одновременно являлась мачтой, на которой можно было поднять парус.
Благодаря Берду Россия стала третьей страной в мире после США и Великобритании, которая обзавелась паровым судном и начала развитие парового флота. В этом отношении она опередила все государства континентальной Европы. К сожалению, дальнейшая судьба первого парохода Берда неизвестна, но уже к 1820 году он построил и ввел в эксплуатацию на Неве еще несколько паровых судов.
Еще одно художественное изображение первого русского парохода (либо - одного из первых) и портрет его автора.
имха
17 ноября 1869 г. 154 года назад Суэцкий канал открыт для судоходства
Суэцкий канал оказал немедленное и неоценимое значение на мировую торговлю
На северо-востоке Египта 17 ноября 1869 года состоялась торжественная церемония открытия Суэцкого канала (араб. قناة السويس, Канат эс-Сувайс), соединившего Средиземное и Красное моря, для судоходства.
Первой по каналу прошла яхта «Эгль», на борту которой находились французская императрица Евгения, супруга Наполеона III, и главный строитель канала – французский инженер виконт Фердинанд Мари де Лессепс.
На первых этапах строительных работ земляные работы проводились с использованием принудительного труда бедных слоев населения Египта. С технической точки зрения строительство, которое велось 11 лет, не было слишком сложным: это был просто ров длиной 163 км, безо всяких шлюзов. Тем не менее, проект этот буквально разорил Египет, и в 1876 году страна была объявлена банкротом. Это повлекло за собой установление над ней финансового контроля держав-кредиторов – Франции и Англии.
Канал оказал немедленное и неоценимое значение на мировую торговлю. Шестью месяцами ранее была введена в действие Первая Трансконтинентальная Железная Дорога, и весь мир можно было теперь обогнуть в рекордные сроки.
Канал позволил водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки. До открытия канала, транспортировка осуществлялась путем разгрузки кораблей и сухопутной перевозкой между Средиземным и Красным морями. Канал сыграл также важную роль в экспансии и дальнейшей колонизации Африки.
На сегодняшний день Суэцкий канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По словам некоторых специалистов, канал дает стране даже больше средств, чем добыча нефти, и намного больше, чем развитая инфраструктура туризма.
имха
Суэцкий канал оказал немедленное и неоценимое значение на мировую торговлю
На северо-востоке Египта 17 ноября 1869 года состоялась торжественная церемония открытия Суэцкого канала (араб. قناة السويس, Канат эс-Сувайс), соединившего Средиземное и Красное моря, для судоходства.
Первой по каналу прошла яхта «Эгль», на борту которой находились французская императрица Евгения, супруга Наполеона III, и главный строитель канала – французский инженер виконт Фердинанд Мари де Лессепс.
На первых этапах строительных работ земляные работы проводились с использованием принудительного труда бедных слоев населения Египта. С технической точки зрения строительство, которое велось 11 лет, не было слишком сложным: это был просто ров длиной 163 км, безо всяких шлюзов. Тем не менее, проект этот буквально разорил Египет, и в 1876 году страна была объявлена банкротом. Это повлекло за собой установление над ней финансового контроля держав-кредиторов – Франции и Англии.
Канал оказал немедленное и неоценимое значение на мировую торговлю. Шестью месяцами ранее была введена в действие Первая Трансконтинентальная Железная Дорога, и весь мир можно было теперь обогнуть в рекордные сроки.
Канал позволил водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки. До открытия канала, транспортировка осуществлялась путем разгрузки кораблей и сухопутной перевозкой между Средиземным и Красным морями. Канал сыграл также важную роль в экспансии и дальнейшей колонизации Африки.
На сегодняшний день Суэцкий канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По словам некоторых специалистов, канал дает стране даже больше средств, чем добыча нефти, и намного больше, чем развитая инфраструктура туризма.
имха
Софья Палеолог (ок. 1455 — 7 апреля 1503) — Великая княгиня Московская, вторая жена Ивана III Великого, мать Василия III, бабушка Ивана IV Грозного.
Происходила из византийской императорской династии Палеологов, племянница последнего императора Византии Константина XI Палеолога.
21 ноября 1472 г. 551 год назад в Москву из Рима прибыла Зоя Палеолог
Картина Ф. Бронникова «Встреча царевны Софьи Палеолог псковскими посадниками и боярами в устье Эмбаха на Чудском озере», 1883, Шадринский городской краеведческий музей
Юная Зоя Палеолог, племянница последнего византийского государя Константина XI Палеолога, погибшего в 1453 году при захвате турками Константинополя, она же — дочь пелопоннесского деспота (правителя) Фомы Палеолога, бежавшего от мусульман в Италию, прибыла в Москву из Рима (12) 21 ноября 1472 года.
Путь царевны занял почти четыре месяца и проходил через Германию. Обычно сухопутным путем путешественники следовали на Русь через Польшу. Но в тот момент она находилась с Иваном III в состоянии конфликта. Поэтому далее кортеж двинулся через Балтику. Корабль пристал в Колывани (сегодня Таллин), откуда путешественники проследовали через Дорпат (сегодня Тарту), Псков и Великий Новгород.
В день прибытия в Москву Зоя Палеолог была обвенчана с великим князем Московским Иваном III Васильевичем и приняла имя Софья. Этот брак способствовал повышению международного престижа как великого князя Московского, так и его потомков — благодаря ему Москва получила определенное право считаться преемницей Византии.
Впрочем, на Руси Софью Фоминичну недолюбливали за страсть к интригам и потворство своим родственникам — зачастую в ущерб местной знати. Однако она поразила всех обилием привезенных книг.
Двор великого князя Московского многое перенял из этикета византийских императоров, а династический знак Палеологов — двуглавый орел — стал гербом российского государства.
Софья оказала немалое влияние и на своего мужа, и на внешнюю политику России. Некоторые источники сообщают, что она настаивала на решительной борьбе с татарами и на свержении татаро-монгольского ига.
Софья активно участвовала в придворных интригах и добивалась от Ивана III провозглашения наследником своего сына Василия вместо сына Ивана III от первого брака — Ивана Молодого, над которым уже состоялось венчание на царство.
имха
Происходила из византийской императорской династии Палеологов, племянница последнего императора Византии Константина XI Палеолога.
21 ноября 1472 г. 551 год назад в Москву из Рима прибыла Зоя Палеолог
Картина Ф. Бронникова «Встреча царевны Софьи Палеолог псковскими посадниками и боярами в устье Эмбаха на Чудском озере», 1883, Шадринский городской краеведческий музей
Юная Зоя Палеолог, племянница последнего византийского государя Константина XI Палеолога, погибшего в 1453 году при захвате турками Константинополя, она же — дочь пелопоннесского деспота (правителя) Фомы Палеолога, бежавшего от мусульман в Италию, прибыла в Москву из Рима (12) 21 ноября 1472 года.
Путь царевны занял почти четыре месяца и проходил через Германию. Обычно сухопутным путем путешественники следовали на Русь через Польшу. Но в тот момент она находилась с Иваном III в состоянии конфликта. Поэтому далее кортеж двинулся через Балтику. Корабль пристал в Колывани (сегодня Таллин), откуда путешественники проследовали через Дорпат (сегодня Тарту), Псков и Великий Новгород.
В день прибытия в Москву Зоя Палеолог была обвенчана с великим князем Московским Иваном III Васильевичем и приняла имя Софья. Этот брак способствовал повышению международного престижа как великого князя Московского, так и его потомков — благодаря ему Москва получила определенное право считаться преемницей Византии.
Впрочем, на Руси Софью Фоминичну недолюбливали за страсть к интригам и потворство своим родственникам — зачастую в ущерб местной знати. Однако она поразила всех обилием привезенных книг.
Двор великого князя Московского многое перенял из этикета византийских императоров, а династический знак Палеологов — двуглавый орел — стал гербом российского государства.
Софья оказала немалое влияние и на своего мужа, и на внешнюю политику России. Некоторые источники сообщают, что она настаивала на решительной борьбе с татарами и на свержении татаро-монгольского ига.
Софья активно участвовала в придворных интригах и добивалась от Ивана III провозглашения наследником своего сына Василия вместо сына Ивана III от первого брака — Ивана Молодого, над которым уже состоялось венчание на царство.
имха
Кстати
Прикол Грустный:
Дети и семьи сталинистов (и Сталина, и Хрущева и практически всех функционеров из сталинистского поколения) - массово сдристывали на Запад и там их наследники до сих пор русофобствуют.
А вот уже дети уже того же Брежнева - никуда не побежали
(с)
имха
Прикол Грустный:
Дети и семьи сталинистов (и Сталина, и Хрущева и практически всех функционеров из сталинистского поколения) - массово сдристывали на Запад и там их наследники до сих пор русофобствуют.
А вот уже дети уже того же Брежнева - никуда не побежали
(с)
имха
Историю судоходства в России с возникновения парового флота с наибольшей полнотой можно проследить на примере Волжского бассейна. Волжский флот на всех этапах своего развития занимал передовые позиции: почти все новое, прогрессивное в области судостроения в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали России — Волге.
poznayka.org
имха
РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ФЛОТА В ОТДЕЛЬНЫХ РЕЧНЫХ БАССЕЙНАХ
Историю судоходства в России с возникновения парового флота с наибольшей полнотой можно проследить на примере Волжского бассейна Волжский флот на... Созданный русскими судостроителями волжский флот отличался высоким качеством... Иллюстрируя могучий рост р
имха
22 ноября 1941 г. 82 года назад начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
8 сентября 1941 года с захватом фашистскими войсками Шлиссельбурга началась блокада Ленинграда – одна из жутких, но в то же время одна из наиболее героических страниц в истории Великой Отечественной и Второй мировой войн.
Битва за Ленинград, взятию которого Гитлер придавал очень большое значение, как с военной, так и с политической точки зрения, стала одним из кровопролитнейших сражений Второй мировой войны. Начиналась она тяжелейшими оборонительными боями Красной Армии ещё на дальних подступах к городу, с огромными потерями, а закончилась полным разгромом Группы Армий «Север». Но до того светлого момента, когда над Ленинградом прогремел салют в честь войск Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавших вражескую блокаду, было очень далеко.
Само по себе противостояние на стабилизированной невероятными усилиями линии фронта под Ленинградом – лишь одна из страниц его героической обороны. Битва имела ещё одну сторону – необходимость не только удержать территорию, а также город – как промышленный и культурный центр, но и сохранить его жителей, оказавшихся в ловушке голода, холода и непрерывных артобстрелов и бомбёжек. Каждый день на грани жизни и смерти, среди умирающих во сне и замертво падающих от истощения на улицах родных, близких, знакомых, жители Ленинграда продолжали бороться, стоя на заводах у станков, выпуская боеприпасы для фронта и восстанавливая боевую технику. Места ушедших на фронт мужчин заняли женщины, подростки и дети.
Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода.
Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей – только в августе. Однако, 30 августа немецкие войска перерезали последнее железнодорожное сообщение города со страной. С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру.
Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями.
С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера.
Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. Тем не менее, холод способствовал тому, что 22 ноября 1941 года ледовая «Дорога жизни», носившая официальное наименование Военно-автомобильная дорога №101 (№102) начала свою работу. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков.
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу!
Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации.
Одним из символов Дороги жизни стал автомобиль ГАЗ-АА, более известный как «полуторка». Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км.
Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге.
На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди монументов памятники, посвящённые морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на «Дороге жизни», а также технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5. Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зелёный пояс Славы».
Ну и, конечно, песни военных лет и послевоенные песни о войне! Одна из них целиком посвящена «Дороге жизни»: это «Песня о Ладоге», которая неизменно звучит на концертах в честь Прорыва и снятия блокады Ленинграда, в День Победы. Припев этой песни как нельзя лучше отражает роль Ладожского озера и проложенной по нему «Дороги жизни» в судьбе Ленинграда.
имха
8 сентября 1941 года с захватом фашистскими войсками Шлиссельбурга началась блокада Ленинграда – одна из жутких, но в то же время одна из наиболее героических страниц в истории Великой Отечественной и Второй мировой войн.
Битва за Ленинград, взятию которого Гитлер придавал очень большое значение, как с военной, так и с политической точки зрения, стала одним из кровопролитнейших сражений Второй мировой войны. Начиналась она тяжелейшими оборонительными боями Красной Армии ещё на дальних подступах к городу, с огромными потерями, а закончилась полным разгромом Группы Армий «Север». Но до того светлого момента, когда над Ленинградом прогремел салют в честь войск Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавших вражескую блокаду, было очень далеко.
Само по себе противостояние на стабилизированной невероятными усилиями линии фронта под Ленинградом – лишь одна из страниц его героической обороны. Битва имела ещё одну сторону – необходимость не только удержать территорию, а также город – как промышленный и культурный центр, но и сохранить его жителей, оказавшихся в ловушке голода, холода и непрерывных артобстрелов и бомбёжек. Каждый день на грани жизни и смерти, среди умирающих во сне и замертво падающих от истощения на улицах родных, близких, знакомых, жители Ленинграда продолжали бороться, стоя на заводах у станков, выпуская боеприпасы для фронта и восстанавливая боевую технику. Места ушедших на фронт мужчин заняли женщины, подростки и дети.
Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода.
Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей – только в августе. Однако, 30 августа немецкие войска перерезали последнее железнодорожное сообщение города со страной. С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру.
Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями.
С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера.
Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. Тем не менее, холод способствовал тому, что 22 ноября 1941 года ледовая «Дорога жизни», носившая официальное наименование Военно-автомобильная дорога №101 (№102) начала свою работу. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков.
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу!
Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации.
Одним из символов Дороги жизни стал автомобиль ГАЗ-АА, более известный как «полуторка». Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км.
Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге.
На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди монументов памятники, посвящённые морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на «Дороге жизни», а также технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5. Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зелёный пояс Славы».
Ну и, конечно, песни военных лет и послевоенные песни о войне! Одна из них целиком посвящена «Дороге жизни»: это «Песня о Ладоге», которая неизменно звучит на концертах в честь Прорыва и снятия блокады Ленинграда, в День Победы. Припев этой песни как нельзя лучше отражает роль Ладожского озера и проложенной по нему «Дороги жизни» в судьбе Ленинграда.
имха
22 ноября 1960 г. 63 года назад в СССР выпущена первая партия автомобилей «Запорожец»
ЗАЗ-965 (Фото: кадр из фильма «Три плюс два», 1963)
22 ноября 1960 года с конвейера Запорожского завода «Коммунар» (который позже был переименован в «Запорожский автомобилестроительный завод») сошла первая промышленная партия автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965.
Образцом для этого «народного автомобиля» послужил итальянский FIAT 600, разработанный талантливым конструктором Данте Джакозой. Перекроенный и «доведенный до ума» конструкторами Московского завода малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК), «горбатый», как его называли в народе, получился в целом прочным и экономичным, обладал хорошей проходимостью при гладком днище, приличной загрузке ведущих колес и небольшой собственной массе.
Первый «Запорожец» на год своего появления стоил 16 000 дореформенных советских рублей, и первая партия машин в миг разошлась по заждавшимся «очередникам», готовым простить все его недостатки. После денежной реформы 1961 года ЗАЗ-965 стал стоить примерно 1600 рублей (по другим данным, первоначальная стоимость была 18000 рублей и 1800 послереформенных рублей).
Довольно быстро советский «народный» автомобиль снискал славу неприхотливого и ремонтопригодного автомобиля. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta. На этой же базе завод стал выпускать и так называемые «инвалидки» — модификацию ЗАЗ с измененными механизмами управления.
«Горбатый Запорожец» выпускался в первоначальном виде вплоть до 1962 года, а дальше эта машина была модифицирована в другие модельные ряды. 19 сентября 2008 года Запорожский автозавод завершил выпуск автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута» – последнего потомка «горбатого» ЗАЗ-965. Прекратить производство «запорожца» вынудили автопроизводителя экологические требования Евросоюза, в который стремилась попасть Украина
имха
ЗАЗ-965 (Фото: кадр из фильма «Три плюс два», 1963)
22 ноября 1960 года с конвейера Запорожского завода «Коммунар» (который позже был переименован в «Запорожский автомобилестроительный завод») сошла первая промышленная партия автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965.
Образцом для этого «народного автомобиля» послужил итальянский FIAT 600, разработанный талантливым конструктором Данте Джакозой. Перекроенный и «доведенный до ума» конструкторами Московского завода малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК), «горбатый», как его называли в народе, получился в целом прочным и экономичным, обладал хорошей проходимостью при гладком днище, приличной загрузке ведущих колес и небольшой собственной массе.
Первый «Запорожец» на год своего появления стоил 16 000 дореформенных советских рублей, и первая партия машин в миг разошлась по заждавшимся «очередникам», готовым простить все его недостатки. После денежной реформы 1961 года ЗАЗ-965 стал стоить примерно 1600 рублей (по другим данным, первоначальная стоимость была 18000 рублей и 1800 послереформенных рублей).
Довольно быстро советский «народный» автомобиль снискал славу неприхотливого и ремонтопригодного автомобиля. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta. На этой же базе завод стал выпускать и так называемые «инвалидки» — модификацию ЗАЗ с измененными механизмами управления.
«Горбатый Запорожец» выпускался в первоначальном виде вплоть до 1962 года, а дальше эта машина была модифицирована в другие модельные ряды. 19 сентября 2008 года Запорожский автозавод завершил выпуск автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута» – последнего потомка «горбатого» ЗАЗ-965. Прекратить производство «запорожца» вынудили автопроизводителя экологические требования Евросоюза, в который стремилась попасть Украина
имха
23 ноября 1763 г. 260 лет назад Екатерина II учредила в России Медицинскую коллегию
В самом начале своего царствования, (12) 23 ноября 1763 года Екатерина II учредила медицинскую коллегию, первым председателем которой стал барон Черкасов. Именно он поднял вопрос о срочной необходимости делать прививки оспы с целью защитить население страны от этой страшной болезни.
Эпидемии оспы в Европе уносили тысячи жизней. Но именно в 18 веке были проведены первые опыты по искусственному заражению оспой, после чего люди, переболев легкой формой болезни, приобретали иммунитет на время эпидемий болезни.
Впервые этот метод защиты от страшной болезни опробовали в Англии, затем прививание стали практиковать и в других странах Европы. В России тоже пытались принимать меры против распространения этой болезни, но в основном все сводилось к запретам больным появляться в обществе. Но таким способом проблему решить было невозможно, и переносчиками инфекции часто оказывались приближенные ко двору люди.
«Медицинская коллегия» была призвана заботиться о городских аптеках и врачах, помогать им в предотвращении и профилактике эпидемий оспы. Прививка оспы в России впервые началась с Императрицы и ее сына, показавших столь важный пример для всех подданных.
Екатерина, преодолевая страх, все-таки решилась привить себе оспу, а затем и своему сыну Павлу, которому на тот момент было 14 лет. Для этой процедуры в Россию пригласили английского врача барона Димсдейла.
Поскольку все благополучно закончилось, то очень многие стали повторять эту процедуру. Екатерина впоследствии писала: «Весь Петербург хочет себе привить оспу, а те, которые это сделали, уже здоровы». Так было заложено начало развития Медицинской коллегии (сегодня – Минздрав) в России.
имха
В самом начале своего царствования, (12) 23 ноября 1763 года Екатерина II учредила медицинскую коллегию, первым председателем которой стал барон Черкасов. Именно он поднял вопрос о срочной необходимости делать прививки оспы с целью защитить население страны от этой страшной болезни.
Эпидемии оспы в Европе уносили тысячи жизней. Но именно в 18 веке были проведены первые опыты по искусственному заражению оспой, после чего люди, переболев легкой формой болезни, приобретали иммунитет на время эпидемий болезни.
Впервые этот метод защиты от страшной болезни опробовали в Англии, затем прививание стали практиковать и в других странах Европы. В России тоже пытались принимать меры против распространения этой болезни, но в основном все сводилось к запретам больным появляться в обществе. Но таким способом проблему решить было невозможно, и переносчиками инфекции часто оказывались приближенные ко двору люди.
«Медицинская коллегия» была призвана заботиться о городских аптеках и врачах, помогать им в предотвращении и профилактике эпидемий оспы. Прививка оспы в России впервые началась с Императрицы и ее сына, показавших столь важный пример для всех подданных.
Екатерина, преодолевая страх, все-таки решилась привить себе оспу, а затем и своему сыну Павлу, которому на тот момент было 14 лет. Для этой процедуры в Россию пригласили английского врача барона Димсдейла.
Поскольку все благополучно закончилось, то очень многие стали повторять эту процедуру. Екатерина впоследствии писала: «Весь Петербург хочет себе привить оспу, а те, которые это сделали, уже здоровы». Так было заложено начало развития Медицинской коллегии (сегодня – Минздрав) в России.
имха
28 ноября 1734 г. 289 лет назад при отливке «Царь-колокола» в Москве вышли из строя две литейные печи
Многие века на Руси литье колоколов имело особый смысл для всех русских людей. Отливка мощно звучащего, оригинального по отделке колокола становилась важным событием для жителей городов. Большие колокола, как правило, формовались в специальных литейных ямах-формах, устройство которых считалось сложнейшим подготовительным этапом и требовало от мастера большого опыта.
Указ об отливке большого Успенского колокола (это официальное название «Царь-колокола») императрица Анна Иоанновна подписала в июле 1730 года. Для этих целей был разбит на части старый колокол, поврежденный во время пожара 1701 года. Его металл (8000 пудов) с добавлением нового предполагалось использовать для отливки нового колокола весом в 10 тысяч пудов. Работу поручили колокольных дел мастеру Ивану Моторину, потомственному московскому литейщику.
Работы по отливке колокола велись на Ивановской площади Кремля. В укрепленной яме 10-метровой глубины соорудили форму, вокруг ямы построили 4 литейные печи (куда сложили обломки старых колоколов и 1276 пудов нового металла), подъемную машину, амбары для хранения меди и олова, кирпича, дров, инструментов. В работе были заняты более 100 человек.
Однако первая попытка отлить колокол оказалась неудачной, так как 28 ноября 1734 года во время плавки металла вышли из строя две литейные печи, и металл стал вытекать на землю. Чтобы не допустить дальнейшей утраты металла и отремонтировать печи, Моторин выпустил плавку в запасные «печуры». Во время этого процесса произошел взрыв, в результате сгорели почти все деревянные конструкции.
Через 3 месяца приступили к новой отливке, при подготовке которой внезапно умер Иван Моторин, и его место занял сын. Для предотвращения пожара литейщики вокруг печей поставили 400 человек с пожарными трубами. Плавка продолжалась более часа и прошла без происшествий.
Изготовление гигантского «Царь-колокола» весом более 200 тонн и высотой более 6 метров было завершено 25 ноября 1735 года. Во время пожара в 1737 году от «Царь-колокола» отвалился кусок в 11,5 тонн. В течение века колокол так и оставался в литьевой яме, покуда в 1836 году его не водрузили на постамент, созданный Монферраном.
имха
Многие века на Руси литье колоколов имело особый смысл для всех русских людей. Отливка мощно звучащего, оригинального по отделке колокола становилась важным событием для жителей городов. Большие колокола, как правило, формовались в специальных литейных ямах-формах, устройство которых считалось сложнейшим подготовительным этапом и требовало от мастера большого опыта.
Указ об отливке большого Успенского колокола (это официальное название «Царь-колокола») императрица Анна Иоанновна подписала в июле 1730 года. Для этих целей был разбит на части старый колокол, поврежденный во время пожара 1701 года. Его металл (8000 пудов) с добавлением нового предполагалось использовать для отливки нового колокола весом в 10 тысяч пудов. Работу поручили колокольных дел мастеру Ивану Моторину, потомственному московскому литейщику.
Работы по отливке колокола велись на Ивановской площади Кремля. В укрепленной яме 10-метровой глубины соорудили форму, вокруг ямы построили 4 литейные печи (куда сложили обломки старых колоколов и 1276 пудов нового металла), подъемную машину, амбары для хранения меди и олова, кирпича, дров, инструментов. В работе были заняты более 100 человек.
Однако первая попытка отлить колокол оказалась неудачной, так как 28 ноября 1734 года во время плавки металла вышли из строя две литейные печи, и металл стал вытекать на землю. Чтобы не допустить дальнейшей утраты металла и отремонтировать печи, Моторин выпустил плавку в запасные «печуры». Во время этого процесса произошел взрыв, в результате сгорели почти все деревянные конструкции.
Через 3 месяца приступили к новой отливке, при подготовке которой внезапно умер Иван Моторин, и его место занял сын. Для предотвращения пожара литейщики вокруг печей поставили 400 человек с пожарными трубами. Плавка продолжалась более часа и прошла без происшествий.
Изготовление гигантского «Царь-колокола» весом более 200 тонн и высотой более 6 метров было завершено 25 ноября 1735 года. Во время пожара в 1737 году от «Царь-колокола» отвалился кусок в 11,5 тонн. В течение века колокол так и оставался в литьевой яме, покуда в 1836 году его не водрузили на постамент, созданный Монферраном.
имха
30 ноября 1939 г. 84 года назад началась советско-финская война («зимняя война»)
Советско-финская война, также известная как «зимняя война», — вооружённый конфликт между СССР и Финляндией в период с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года. Его причиной стали территориальные разногласия между СССР и Финляндией.
После того, как фашистская Германия напала на Польшу 1 сентября 1939 года, советское руководство хотело отодвинуть финскую границу от Ленинграда (сегодня Санкт-Петербург) с целью укрепления безопасности северо-западных границ страны. Поэтому оно обратилось с просьбой к финскому правительству предоставить в аренду части полуостроова Ханко и некоторых островов в Финском заливе в обмен на большую по площади советскую территорию в Карелии с последующим заключением договора о взаимопомощи. Но получило отказ, так как финское правительство считало, что это может ослабить стратегические позиции государства и привести к подчинению СССР. Однако, советское руководство, не хотело отказываться от своих планов...
Поводом к началу войны послужил так называемый Майнильский инцидент. Когда, по советской версии, 26 ноября 1939 года финская артиллерия, обстреляла позиции советских войск в районе Майнилы, из-за чего погибли несколько военнослужащих. В тот же день наркомат иностранных дел СССР обратился с нотой протеста к правительству Финляндии и потребовал отвода их войск от советско-финской границы на 20-25 км. Финское же правительство, категорически отрицая факт обстрела советской территории, предложило, чтобы не только финские, но и советские войска также были отведены на 25 км от границы. Однако, даже формально это требование было невыполнимо, ведь тогда советские войска пришлось бы вывести из Ленинграда.
29 ноября 1939 года финскому послу в Москве была вручена нота о разрыве дипломатических отношений двух стран, и на следующий день войска Ленинградского фронта получили приказ перейти границу с Финляндией. В тот же день президент Финляндии Кюёсти Каллио объявил войну СССР.
30 ноября 1939 года Красная армия начала широкомасштабное вторжение на финскую территорию. Но победить «малой кровью», как это изначально планировалось, не удалось. Лобовой штурм «линии Маннергейма» (комплекса оборонительных сооружений между Финским заливом и Ладогой) сорвался.
На Карельском перешейке к 21 декабря 1939 года советское наступление полностью остановилось. 26 декабря советские войска перешли к обороне. Вспомогательный удар, наносившийся в труднопроходимых районах севернее Ладожского озера, также не принес желаемых результатов. Две советские дивизии попали в окружение и были практически полностью уничтожены. Всего в том районе до конца войны были разбиты пять советских дивизий. Сказалось отсутствие подготовки к ведению боевых действий и, в частности, в зимних условиях. Военная операция тем не менее продолжалась.
11 февраля 1940 года штурм укреплений на Карельском перешейке возобновился, и к концу февраля советские войска вышли к финским тыловым оборонительным позициям в районе Выборга. Овладев большей частью города и форсировав Выборгский залив, они обошли Выборгский укрепленный район с северо-запада и перерезали шоссе на Хельсинки.
Падение «линии Маннергейма» и разгром основной группировки финских войск поставили противника в тяжёлое положение — возникла реальная угроза полного захвата страны. В данных условиях Финляндия обратилась к советскому правительству с просьбой о мире. Так начались советско-финские переговоры по завершению войны.
12 марта 1940 года в Москве был подписан мирный договор, по которому к СССР отошёл весь Карельский перешеек с Выборгом, часть полуостровов Рыбачий и Средний на Севере и был сдан на 30 лет в аренду полуостров Ханко. В соответствии с договором, граница на Карельском перешейке была отодвинута от Ленинграда на 120-130 километров, и Финляндия обязалась не участвовать во враждебных СССР коалициях. 13 марта боевые действия прекратились.
В результате советско-финской войны главная стратегическая цель советского правительства — обезопасить северо-западную границу страны — была достигнута. Однако ухудшилось международное положение СССР: Лига наций еще в декабре 1939 года признала Советский Союз агрессором (из-за развязывания войны) и исключила его из своего состава, а на Западе развернулась антисоветская кампания.
В СССР, с легкой руки Твардовского, эта война сохранилась в памяти как «незнаменитая война».
имха
Советско-финская война, также известная как «зимняя война», — вооружённый конфликт между СССР и Финляндией в период с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года. Его причиной стали территориальные разногласия между СССР и Финляндией.
После того, как фашистская Германия напала на Польшу 1 сентября 1939 года, советское руководство хотело отодвинуть финскую границу от Ленинграда (сегодня Санкт-Петербург) с целью укрепления безопасности северо-западных границ страны. Поэтому оно обратилось с просьбой к финскому правительству предоставить в аренду части полуостроова Ханко и некоторых островов в Финском заливе в обмен на большую по площади советскую территорию в Карелии с последующим заключением договора о взаимопомощи. Но получило отказ, так как финское правительство считало, что это может ослабить стратегические позиции государства и привести к подчинению СССР. Однако, советское руководство, не хотело отказываться от своих планов...
Поводом к началу войны послужил так называемый Майнильский инцидент. Когда, по советской версии, 26 ноября 1939 года финская артиллерия, обстреляла позиции советских войск в районе Майнилы, из-за чего погибли несколько военнослужащих. В тот же день наркомат иностранных дел СССР обратился с нотой протеста к правительству Финляндии и потребовал отвода их войск от советско-финской границы на 20-25 км. Финское же правительство, категорически отрицая факт обстрела советской территории, предложило, чтобы не только финские, но и советские войска также были отведены на 25 км от границы. Однако, даже формально это требование было невыполнимо, ведь тогда советские войска пришлось бы вывести из Ленинграда.
29 ноября 1939 года финскому послу в Москве была вручена нота о разрыве дипломатических отношений двух стран, и на следующий день войска Ленинградского фронта получили приказ перейти границу с Финляндией. В тот же день президент Финляндии Кюёсти Каллио объявил войну СССР.
30 ноября 1939 года Красная армия начала широкомасштабное вторжение на финскую территорию. Но победить «малой кровью», как это изначально планировалось, не удалось. Лобовой штурм «линии Маннергейма» (комплекса оборонительных сооружений между Финским заливом и Ладогой) сорвался.
На Карельском перешейке к 21 декабря 1939 года советское наступление полностью остановилось. 26 декабря советские войска перешли к обороне. Вспомогательный удар, наносившийся в труднопроходимых районах севернее Ладожского озера, также не принес желаемых результатов. Две советские дивизии попали в окружение и были практически полностью уничтожены. Всего в том районе до конца войны были разбиты пять советских дивизий. Сказалось отсутствие подготовки к ведению боевых действий и, в частности, в зимних условиях. Военная операция тем не менее продолжалась.
11 февраля 1940 года штурм укреплений на Карельском перешейке возобновился, и к концу февраля советские войска вышли к финским тыловым оборонительным позициям в районе Выборга. Овладев большей частью города и форсировав Выборгский залив, они обошли Выборгский укрепленный район с северо-запада и перерезали шоссе на Хельсинки.
Падение «линии Маннергейма» и разгром основной группировки финских войск поставили противника в тяжёлое положение — возникла реальная угроза полного захвата страны. В данных условиях Финляндия обратилась к советскому правительству с просьбой о мире. Так начались советско-финские переговоры по завершению войны.
12 марта 1940 года в Москве был подписан мирный договор, по которому к СССР отошёл весь Карельский перешеек с Выборгом, часть полуостровов Рыбачий и Средний на Севере и был сдан на 30 лет в аренду полуостров Ханко. В соответствии с договором, граница на Карельском перешейке была отодвинута от Ленинграда на 120-130 километров, и Финляндия обязалась не участвовать во враждебных СССР коалициях. 13 марта боевые действия прекратились.
В результате советско-финской войны главная стратегическая цель советского правительства — обезопасить северо-западную границу страны — была достигнута. Однако ухудшилось международное положение СССР: Лига наций еще в декабре 1939 года признала Советский Союз агрессором (из-за развязывания войны) и исключила его из своего состава, а на Западе развернулась антисоветская кампания.
В СССР, с легкой руки Твардовского, эта война сохранилась в памяти как «незнаменитая война».
имха
Новые темы
-
Форекс калькулятор, журнал открытых сделок, режим управления рисками - seventraders calc
- Автор: seventraders
- Ответы: 0
-
-
-
-
-
Инвестиционные стратегии: как выбрать подходящую для себя
- Автор: Алиса без страны
- Ответы: 1
-
Обзор лучших аналитических платформ для трейдеров и инвесторов
- Автор: Алиса без страны
- Ответы: 1
